Prius, das Synonym für den Hybrid-Antrieb.

„Sie fahren einen Hybrid? Ist sicher ‚n Prius, oder?“ So oder ähnlich wird sicherlich die Reaktion der meisten Menschen auf das Thema Hybrid-Antrieb ausfallen. Denn Toyota erkannte 1997 die Zeichen der Zeit und brachte mit dem damals vorgestellten Prius I das neue Antriebskonzept auf die Überholspur. Der eigentliche Durchbruch kam mit dem 2003 vorgestellten Prius II, insgesamt verließen bisher 1.280.000 Prius die Fertigungshallen von Toyota. Die meisten davon fahren allerdings nicht auf europäischen Straßen, sondern in den USA und in Japan. Hierzulande hatte der Prius von Anfang an den Ruf, sein Sparpotential nur in der Stadt oder in Stausituationen ausschöpfen zu können und für den alltäglichen Gebrauch ein wenig untermotorisiert zu sein.

So lag das hauptsächliche Augenmerk bei der Weiterentwicklung auf Motorleistung und Fahreigenschaften – neben der weiteren Reduzierung des Durchschnittsverbrauchs natürlich. Der Hubraum des Verbrennungsmotors wurde von 1,5 auf 1,8 Liter vergrößert, wodurch die Leistung von 78 auf 98 PS anstieg. Außerdem stieg die Leistung des unterstützenden Elektromotors, der den Wagen weiterhin auch allein bewegen kann, von 50 kW auf 59 kW. Die gestiegene Leistung macht sich beim Anfahren direkt bemerkbar, der Wagen setzt sich nahezu lautlos aber mit deutlichem Nachdruck in Bewegung. Nun stehen dem Fahrer zwei zusätzliche Modi zu Verfügung: per Knopfdruck kann er sich entschließen, über eine Distanz von mehreren Kilometern rein elektrisch zu fahren, was besonders im Stadtverkehr angezeigt sein sollte. Der Fahrer kann aber auch im so genannten Power Mode die gesamte Kennlinie des Fahrzeuges auf Leistung ausrichten und so laut Toyota eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h erreichen, oder einen Sprint von Null auf 100 km/h in 10,4 Sekunden realisieren. Den Durchschnittsverbrauch gibt Toyota mit nur 3,3 Litern Super pro 100 Kilometer an. Das entspricht einer CO2-Emission von gerade einmal 89 g pro Kilometer. Den Kaltstart bzw. das rein elektrische Fahren garantiert Toyota übrigens bis zu Temperaturen von frostigen minus 30 Grad Celsius. Ihren Anteil hieran haben die Nickel-Metallhydrid-Batterien. Ob und wann diese durch platzsparende und leichtere Lithium-Ionen-Akkus ersetzt werden, steht noch nicht fest.

Optisch ging man zumindest äußerlich behutsam vor. Die wesentlichste Änderung, nämlich die Verbreiterung der Spur (vorne plus 40, hinten plus 20 Millimeter) springt sofort ins Auge. Sie ändert die Proportionen und kommt damit nicht zuletzt dem europäischen Markt sehr entgegen. In der Länge wuchs das Fahrzeug moderat um 15 Millimeter. Die stromlinienförmige, charakteristische Silhouette des Prius II wurde weitgehend beibehalten, insgesamt wurde die Optik aber durch feine Retuschen, beispielsweise an den Frontscheinwerfern deutlich aufgefrischt. Und der cW Wert, der angibt, wie günstig der Luftwiderstand der Karosse ausfällt, ließ sich nochmals senken und liegt nun bei rekordverdächtigen 0,25 (vorher: 0,27).

Eine wahre Revolution erfuhr der Innenraum, der nun einmal mehr an die Kommandozentrale eines Raumschiffes irgendwelcher Science-Fiction-Filme erinnert. Das stufenlose CVT-Getriebe wird über einen kleinen Joystick auf der Mittelkonsole bedient, der die Bedienung aller Komponenten wie Klima, Radio, Navi usw. stark zentralisiert: „beam me up, Scotty!“
Darüber hinaus steckt im neuen Prius so ziemlich alles, was der Stand der Innovationen in Sachen Sicherheit derzeit hergibt: sieben Airbags, aktive Kopfstützen, blinkende Bremslichter, Spurhalteassistent, ein aktiver Tempomat mit automatischem Bremseingriff und sogar das neue Pre-Crash-System à la Mercedes sind mit an Bord. Darüber hinaus verfügt der Prius über eine elektrische Servolenkung, die mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP und dem Antiblockiersystem ABS vernetzt ist und aktiv in brenzlige Situationen eingreift. Und als besonderes Gimmik im Zeichen der Umwelt sind in das Dach des Japaners mehrere Solarzellen integriert, die im Stand das Gebläse betreiben und so dafür sorgen, dass sich der Wagen, der mit ungewöhnlich großen Glasflächen daherkommt, nicht übermäßig erhitzt.

Ist der neue 116d mit 115 PS noch ein echter BMW? Mit einer CO2-Emission von nur 118 Gramm ist er jedenfalls echt grün.

Bisher war die sparsamste Möglichkeit, einen BMW 1er zu fahren der 118d. Darüber rangierte der 120d und mittlerweile auch der bärenstarke 123d mit doppelter Turbo-Aufladung. Nun erweitert BMW die Palette nach unten und stellt den großen Brüdern noch einen 116d mit 115 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm zur Seite. Der Clou: in allen Modellen mit der Bezeichnung „d“ nagelt der prinzipiell gleiche Zweiliter-Diesel mit Commonrail-Technik. Gut, der 123d verfügt, wie bereits erwähnt, über einen zweiten Turbolader, doch die Varianten 120, 118 und jetzt auch 116d unterscheiden sich im Wesentlichen nur elektronisch. Eine Strategie, die aufgeht. Zwar entfällt der größte Marktanteil bisher auf den 118d und künftig erwartungsgemäß auf den 116d. Doch sind auch etliche Kunden gerne bereit, für den Leistungszuschlag einer größeren Variante tief in die Tasche zu greifen.

Machen wir also den Test. In der Praxis, dies kann bereits vorweggenommen werden, ist der Unterschied zum nächst größeren 118d weniger spürbar als erwartet. Bereits aus dem Stand sorgt das ordentliche Drehmoment des Motors für ausreichend Schub. Der Motor ist ebenso laufruhig wie in seinen stärkeren Varianten und kann dank des präzise schaltbaren, knackigen Sechsgang-Getriebes stets in seinem optimalen Drehzahlbereich gehalten werden. Das macht die Tatsache verschmerzbar, dass der 116d gegenüber seinen stärkeren Brüdern nicht ganz so elastisch ist. Wer den größeren Diesel gewohnt ist und im besonders lang übersetzten sechsten Gang zum Überholen ansetzt, könnte eine Überraschung erleben. Wer sich an die etwas geringere Elastizität gewöhnt hat, schaltet jedoch einfach vor dem Überholen einen Gang zurück und hat anschließend ausreichend Leistung zur Verfügung. Der Abstieg auf einen 116d ist also insgesamt mit weniger Entbehrungen verbunden, als erwartet. Spätestens beim Blick auf die Haben-Seite des Einstiegsdiesels wird jeder Rest Wehmut verfliegen: mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Diesel auf 100 Kilometer im Praxistest unterbietet der 116d das größere Geschwister um einen satten Liter. Die Unterschiede auf dem Prüfstand nach genormtem ECE-Testzyklus fallen hingegen kaum ins Gewicht, da bei diesem Testverfahren nie die volle Leistung abgefordert wird, schneller als 120 km/h wird keine Fahrt simuliert und der Volllastbetrieb kommt ebenfalls nicht zum Einsatz.

Doch die Praxis zählt. Und hier punktet der 116d munter weiter. Zwar neigt das gesamte Gespann, nicht zuletzt wegen der montierten Energiesparreifen von Michelin (Größe: 205/55 R 16 H), in schnell gefahrenen Kurven früher zum Untersteuern, als wir das von BMW gewohnt sind. Doch greift das ESP sanft ein und bremst den Wagen erst im Grenzbereich wirksam ein. Das bringt unter Umständen Spaß ins Sparmobil. Außerdem verdienen die Bremsen, die den Wagen auch noch in heißem Zustand, nach unzähligen Bremsversuchen, in 37 Metern von Tempo 100 auf Null verzögern, ein Extralob. Der Rest sind die bekannten Zutaten der Bayerischen Motoren Werke, also ein Straffes aber nicht unkomfortables Fahrwerk, eine höchst präzise Lenkung und eben jenes Quäntchen Motorsport, das BMW seit jeher von der Konkurrenz abhebt.

Bekannt ist auch der Innenraum. Vorn ausreichend Platz auch für groß gewachsene Passagiere, hinten dagegen eher Zustände wie im Knast. Außerdem erfordert der Einstieg in der dreitürigen Version ein gewisses Maß an Gelenkigkeit. Ansonsten ist die Materialauswahl fein und die Verarbeitungsqualität vom Feinsten. Die Sitze vorn sind perfekt ausgeformt und für lange Strecken wie geschaffen, auch die Passagiere im Fond reisen, wenn sie denn dank kleineren Wuchses ausreichend Platz finden, äußerst kommod. Typisch BMW eben.

Typisch BMW ist auch der Preis: in der Basisversion als Dreitürer kostet der BMW 116d bereits stolze 24.700 Euro. Und wer auf eine Klimaanlage und vielleicht auf das ein oder andere zusätzliche Feature (und hiervon gibt es reichlich) nicht verzichten will, der sprengt schnell die Marke von 30.000 Euro. Hierfür bekommt er aber auch einen echten BMW und zusätzlich das gute Gefühl, ein vernünftiges Auto mit einer CO2-Emission von lediglich 118g pro Kilometer zu bewegen. Das ist Freude am Sparen.

Mit dem Toyota Crown Majesta interpretieren die Japaner die Luxusklasse in klassischer Weise, mit jeder Menge High Tech und zehn Airbags

Während wir in Europa als größtes Toyota-Modell den Avensis fahren und auf Toyotas Luxusmarke Lexus umsteigen müssen, wenn es eine Nummer größer sein soll, geht die Modellpalette in Japan munter nach oben weiter. Das Modell Crown ist in etwa vergleichbar mit der E-Klasse von Mercedes und prägt in Japanischen Großstädten als Taxi das Verkehrsbild. Eine weitere Steigerung stellt der Toyota Crown Majesta dar, den Toyota nun zum fünften Mal auflegt.

Für Staunen bei der Konkurrenz sorgten diesmal gleich drei Neuerungen, die im Fall der Fälle Verletzungen verhindern und das Leben der Insassen schützen sollen. So kommt der Crown Majesta mit einem zehnten Airbag daher, der sich bei einem entsprechenden Aufprall aus dem Dach des Wagens zwischen den Fondpassagieren entfaltet und so ein Aneinanderschlagen dieser verhindert. Außerdem dämpft er bei einem Seitencrash die plötzlichen Seitwärtsbewegungen der Insassen. Die zweite Weltpremiere ist ein Radarsystem, das nicht mehr nur im Front- und im Heckbereich die Verkehrssituation überwacht, sondern auch seitlich des Fahrzeuges. Nähert sich von der Seite ein anderes Fahrzeug und wird dies vom Computer als akute Bedrohung erkannt, aktiviert sich das aus anderen Modellen bereits bekannte Pre-Crash-System, das die Fenster schließt, die Gurte strafft und die Sitze in eine aufrechte Position bring. Und damit wären wir bei der dritten Neuheit, den Pre-Crash-Rücksitzen. Deren Lehne ist nämlich in der Neigung verstellbar und fährt in Gefahrensituationen ebenfalls in eine Aufrechte Position. Mehr Sicherheitsfeatures bekommen Autofahrer derzeit nirgends. Daher kündigte Toyota für den europäischen Markt an, die Systeme innerhalb der nächsten Jahre auch in den Modellen der Luxusmarke Lexus zu verbauen.

Bei den Motoren geht Toyota den klassischen Weg. Es steht nur eine Maschine zur Auswahl, ein 4,6 Liter V8 Benziner mit 342 PS und 460 Nm maximalem Drehmoment in Kombination mit einer Achtstufenautomatik. Typisch für Toyota und Lexus ist der seidenweiche Lauf des Motors und die nahezu perfekt darauf abgestimmte Automatik. Das elektronische Fahrwerk federt weich, ist allerdings ein wenig unterdämpft, was den auf längeren Bodenwellen gelegentlich in Unruhe bringt. Ansonsten herrscht in jeder Lebenslage Wohlfühlatmosphäre pur. Den optionalen Allradantrieb werden wohl nur wenige Käufer mitbestellen, für die ambitionierte Kurvenhatz ist dieses Fahrzeug einfach nicht gemacht.

Ob der Toyota Crown Majesta auch mit Hybridantrieb oder später eventuell auch mit einem kleineren Motor oder gar als Diesel ausgeliefert wird, ist noch nicht entschieden. Außerdem teilte Toyota bisher keinen Verbrauchswert nach Euronorm mit, mit einem Durchschnittsverbrauch jenseits der 13 Liter darf allerdings gerechnet werden. Damit würde das Dickschiff hierzulande vermutlich wenige Käufer finden, woran Toyota freilich nichts ändern wird. Denn ein Export nach Europa ist weder für die nähere noch die ferne Zukunft geplant.

Mehr Leistung bei geringerem Verbrauch: der neue E 63 AMG von Mercedes

Kaum dass die neue E-Klasse auf dem Markt erscheint, macht sich auch schon der Haustuner, die AMG GmbH daran zu schaffen. Und das vorläufige Topmodell kann sich sehen lassen. Während die Leistung geringfügig um elf PS auf 525 PS angehoben wurde, soll die stärkste E-Klasse aller Zeiten verglichen mit dem Vorgänger immerhin 12 Prozent weniger Sprit fressen. Um also die Fahrwerte gleich zu Anfang zu nennen: der E 63 AMG sprintet laut Werksangabe in 4,5 Sekunden von Tempo Null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Dabei hat die AMG-Siebengang-Sportautomatik, die wegen der besseren Verbrauchswerte über keinen konventionellen Drehmomentwandler verfügt, immerhin 630 Nm maximales Drehmoment zu bewältigen, wobei sich der angegebene Durchschnittsverbrauch von 12,6 Litern auf 100 Kilometer tatsächlich sehen lassen könnte. Ansonsten ist der 6,2 Liter große V8, der ohne Turbo oder Kompressor, dafür aber mit extrem hoher Nenndrehzahl ausgestattet ist nahezu baugleich aus dem Mercedes SL 63 AMG übernommen worden. Eine weitere Neuheit dagegen ist die Anlage zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Im Schubbetrieb oder eben beim Bremsen wird frei werdende Energie gespeichert, die dann dem Bordnetz zur Verfügung gestellt wird und so die Lichtmaschine entlastet, was wiederum den Spritverbrauch senkt.

Ebenfalls High Tech pur ist das Speedshift-MCT-Sportgetriebe. Es stellt dem Fahrer vier Programme zur Verfügung, von "C" (Controlled Effiency), "S" und "S+" (Sport) bis zur manuellen Gangwahl. Die Schaltzeiten lassen sich auf diese Weise dramatisch verkürzen, wozu allerdings auch eine partielle Zylinderabschaltung beiträgt. Ebenfalls modifiziert wurde für den AMG die Servolenkung, die wesentlich sensibler auf Lenkbefehle reagiert und mehr Rückmeldung vermittelt, als in der serienmäßigen Version der E-Klasse. Dass der Wagen trotzdem nicht nervös wirkt, oder dem Fahrer beispielsweise auf schnell gefahrenen Autobahnetappen besondere Aufmerksamkeit abverlangt, versteht sich bei AMG von selbst. Ebenso selbstverständlich ist für AMG-Ingenieure, dass ihre Kunden sich hauptsächlich abseits der Rennstrecke bewegen, weswegen erstmals in diesem Modell das AMG-Ride Control-Sportfahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung zum Einsatz kommt. Die Kombination aus Luftfederung hinten und konventionellen Stahlfedern an der Vorderachse lässt sich wahlweise in das Programm Sport plus, Sport oder Comfort bringen und macht den AMG so vom Pistenräuber zum komfortablen Gleiter – oder eben umgekehrt.

Optisch gibt sich der AMG zwar zu erkennen, überbordendes Spoilerwerk oder ähnliches waren allerdings noch nie Art des Hauses. Größere Lufteinlässe, breitere Kotflügel, eine Zweirohr- Doppelauspuffanlage, klassische geschmiedete 18-Zoll-Räder und natürlich der obligatorische Schriftzug zweimal seitlich und, auf Wunsch abwählbar, auf dem Heck – fertig. Deutlich früher erkennen wird man ihn akustisch, die Ingenieure versprechen einen besonders sonoren Sound. Und wem das alles noch nicht sportlich genug ist, für den hält das AMG Performance Studio die Erfüllung weiterer Individualisierungswünsche bereit. So können beispielsweise auch geschmiedete 19-Zoll-Räder geordert werden, ebenso wie ein noch härteres Performance-Fahrwerk in Verbindung mit einer zusätzlichen Hinterachs-Differentialsperre.

Zu kaufen gibt es den Mercedes E 63 AMG ab August, die Preise sollen sich stark am Vorgängermodell orientieren. Klar, dass solche Aussagen bei AMG viel Raum für Interpretationen lassen.