Endlich wieder reinrassig und charakterstark: der neue Z4 von BMW

Der Zeitpunkt für die Präsentation ist perfekt gewählt: die ersten Sonnenstrahlen kitzeln, dann und wann sitzen bereits die ersten Menschen in den Biergärten und auf Deutschlands Flaniermeilen wird wieder gesehen und gezeigt. Und kaum ein BMW passt derzeit besser auf den feinen Asphalt einer Münchner Maximilianstraße oder einer Düsseldorfer Königsallee als der neue BMW Z4 Roadster. Dabei ist der Zusatz Roadster an sich überflüssig, denn den Z4 wird es nur noch in dieser Karosserievariante geben – das neue Metall-Klappdach erübrigt einen Coupé-Ableger, wie es ihn von den beiden Vorgängermodellen gab. Fans der Coupe-Linie, die eigenwillig anmutete und ein wenig an den legendären Schneewittchensarg aus Schweden erinnerten, müssen hierüber jedoch keineswegs traurig sein, mancherorts sollen bereits Diskussionen darüber entbrannt sein, ob der Z4 nicht sogar geschlossen schöner aussieht, als offen. Fakt ist, dass sich kaum jemand dem Charme der neuen Karosserie entziehen kann, sei der Roadster nun gerade als Cabrio unterwegs, oder als Coupe. Lange kam kein BMW mehr so harmonisch und rassig daher, wie dieser. Einen großen Teil zu diesem Eindruck dürften die geänderten Abmessungen sein, der Z4 wuchst gegenüber dem Vorgänger in der Länge gute 24 Zentimeter, in der Breite um knapp zehn Zentimeter, nahm allerdings in der Höhe um gute acht Zentimeter ab. Der Rest ist klassische Roadster-Doktrin, also eine nicht enden wollende Motorhaube, zwei Sitze, die scheinbar auf der Hinterachse ihren Platz finden, und ein Heck, das praktisch mit den Hinterrädern ändet. Da capo!

Im Innenraum setzt sich der positive Eindruck fort. Platz finden selbst groß gewachsene Menschen reichlich, ebenso wie die perfekte Sitzposition. Der BMW nimmt einen fest in den Klammergriff, ohne dabei in irgendeiner Weise eng oder zu klein zu erscheinen. Das Cockpit wird Ästheten gleichermaßen begeistern wie Ergonomie-Freaks, Materialauswahl und Verarbeitungsqualität können in dieser Klasse als Referenz herangezogen werden; das Bedienkonzept zeigt, wie ergonomisch perfekt ein BMW ohne iDrive funktionieren kann.

Die Motoren sind alte Bekannte, allerdings nicht auf den ersten Blick. Da BMW beim Z4 eine andere Typenkennzeichnung verfolgt, als beispielsweise bei der Dreier-Reihe, erkennt man die Motorisierung mittels eines Kürzels, das sich auf den Kotflügeln wieder findet. Die Spanne reicht vorerst vom 204 PS starken Reihensechszylinder mit dem Kürzel 23i und erstreckt sich bis zum doppelt aufgeladenen Reihensechszylinder 35i, der im Z4 wie in den anderen BMW-Modellen 306 PS leistet. Serienmäßig werden sechs Gänge per Hand geschaltet, was BMW-typisch die perfekte Kombination zu sein schein. Doch kombiniert mit dem famosen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das beim Zurückschalten auch noch beherzt Zwischengas gibt und dem Fahrer somit echtes Rennwagen-Gefühl vermittelt, bewegt sich der Z4 nochmals eine Spur souveräner. Dass er noch ein paar Zehntelsekunden schneller beschleunigt, als es selbst geübte Fahrer mit Handschaltung vermögen und dass er dabei auch noch gut einen halben Liter Sprit weniger verbraucht, lassen das einzige Gegenargument, nämlich den Mehrpreis von 2.400 Euro, sichtlich schrumpfen.

Geöffnet hat man den Z4 in unter 20 Sekunden. Dann sitzt es sich hinter der schräg stehenden Windschutzscheibe sehr kommod, bei langsamer Fahrt durch die Stadt oder auf Landstraßen säuselt den Passagieren lediglich eine sanfte Brise um die Nase. Einen ganz anderen Ton schlägt der Bayer jedoch jenseits der 100 km/h an, längere Fahrten bei höheren Autobahntempi können zur Regelrechten Tortur werden. Doch das ist es schließlich, was Roadster-Fans erwarten. Für die zarter besaiteten Fahrer ist das Verdeck ebenfalls in unter 20 Sekunden wieder geschlossen und die Fahrt kann im gut abgeschotteten Coupé weitergehen. Der Federungskomfort hat sich gegenüber dem Vorgänger sichtlich verbessert, geschmeidig bügelt der BMW auch harte Fahrbahnunebenheiten glatt, freilich nicht, ohne dabei auch ein wenig Rückmeldung über die Fahrbahn an den Fahrer weiterzugeben. Ebenso perfekt ist auch die Lenkung geraten, gierig frisst sich der Z4 bei Bedarf durch Kurven, wird vom eleganten Cruiser zum leichtfüßigen Landstraßen-Räuber.

Für 35.900 Euro bekommt man den Z4 sDrive23i. Dieser begnügt sich laut BMW mit durchschnittlich 8,5 Litern Superbenzin auf 100 Kilometer, EfficientDynamics (umfasst u.a. eine Start-Stopp-Automatik, eine bedarfsgesteuerte Lichtmaschine und Bremsenergie-Rückgewinnung) sei dank. Und damit steht bereits fest: so schwer wie diesen Sommer wird es die Konkurrenz aus Stuttgart oder Ingolstadt mit ihren Konkurrenten SLK oder TT nie gehabt haben.

Hybrid-SUV, die Zweite: der neue Lexus RX 450h

Mit dem Vorgänger, dem RX 400h, gelang es Lexus, ein SUV mit einigermaßen vertretbaren Verbrauchswerten aber ohne Diesel unter der Haube auf dem Markt zu etablieren. Nun steht die zweite Generation in den Startlöchern und will den beachtlichen Erfolg des Vorgängers überflügeln. Äußerlich hat sich, abgesehen natürlich vom dezent modernisierten Design, nicht allzu viel verändert. Die Länge nahm um moderate zehn Millimeter zu, in der Breite wuchs der Lexus um 40 Millimeter. Im Innenraum wird besonders den Passagieren in der zweiten Reihe der um 20 Millimeter verlängerte Radstand und eine neu entwickelte Hinterachse zugute kommen, während die Übersichtlichkeit trotz größerer Glasflächen leider keinen Zuwachs verbuchen kann. Insgesamt wirkt das Auto gegenüber seinem Vorgänger deutlich frischer und stimmiger und versprüht eine beinah sportliche Note. Über Spaltmaße und andere Indizien, die auf Art und Weise der Verarbeitung hinweisen, muss bei Lexus ohnehin kein Wort mehr verloren werden, hier bewegt sich alles auf höchstem Niveau.

Dieser Eindruck setzt sich erwartungsgemäß auch im Innenraum fort. Hier wurden nur ausgesprochen hochwertige Materialen verwendet, die Verarbeitungsqualität ist mustergültig. Als große Überraschung springt sofort der zentrale Dreh-Drück-Knopf à la BMW iDrive ins Auge, über den sich alle Funktionen ansteuern lassen. Bisher schien man bei Lexus von dieser Art der Organisation nicht viel zu halten, die anderen Modelle strotzen nur so vor übers Armaturenbrett verteilten Knöpfen und Schaltern. Platz findet man auf jedem Platz zur Genüge, besonders im Fond spürt man gegenüber dem Vorgänger einen deutlichen Zuwachs. Ebenso nichts auszusetzen gibt es an den Sitzen, sie sind großzügig dimensioniert, gut ausgeformt und geben ausreichend Seitenhalt in schnell gefahrenen Kurven. Dem Thema Sicherheit schenkt Toyotas Edelmarke besondere Aufmerksamkeit, der neue RX verfügt neben den üblichen Features wie ESP, Bremsassistent und Co. Über Insgesamt zehn Airbags.

Nun ist freilich die eigentliche Attraktion dieses Fahrzeuges der Hybrid-Antrieb. Wie eingangs bereits erwähnt, leistet die Einheit stattliche 299 PS, die sich aus den 249 PS des überarbeiteten 3,5-Liter-V6 und der Leistung zweier Elektromotoren zusammensetzen. Ein so genannter Plug-In-Hybrid, den man auch an der Steckdose aufladen kann, ist der RX 450h nicht, wohl stellt Lexus aber die Entwicklung eines solchen Systems noch für diese Modellgeneration in Aussicht. Einen Schritt näher in Richtung reines E-Fahrzeug dürfen sich RX Fahrer dank eines kleinen Knopfes fühlen, mittels dessen sich das Fahrzeug über längere Strecken, speziell in der Stadt, rein elektrisch fortbewegt. Das stufenlose Automatikgetriebe erledigt seine Arbeit indes genauso unauffällig und perfekt, wie wir es bereits vom Vorgänger gewohnt sind, im Innenraum bekommt man so akustisch praktisch nichts von der Antriebseinheit mit. Im rein elektrischen Betrieb ohnehin nicht, hier sind das einzig Wahrnehmbare dezente Abrollgeräusche. Gewiss liegt hierin auch ein spezieller Reiz, es mach Spaß, wenn die ungläubigen Blicke der Passanten dem leise surrenden Fahrzeug folgen.

Den versprochenen Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern Super pro gefahrenen 100 Kilometern werden sicherlich nur extrem vorsichtige Fahrer realisieren können. Dieser würde dann einer CO2-Emission von 154 g/km entsprechen, was hinsichtlich der Größe und des Fahrkomforts dieses SUV ein echter Meilenstein wäre. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang ebenfalls, dass wir es nicht mit einem untermotorisierten Ökomobil zu tun haben, sondern mit Fahrleistungen, die einen Sprint von Null auf 100 km/h in 7,9 Sekunden ermöglichen und für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gut sind. Wenn man nun noch die nahezu komplette Serienausstattung betrachtet, die nahezu alles Nötige und Schöne beinhaltet, scheint auch der Preis in Ordnung zu gehen. Lexus kündigte einen Einstiegspreis von ungefähr 53.000 Euro an.

Audi A5 Cabriolet

Audi bleibt seiner klassischen Linie treu und verzichtet auch bei seinem neuen Cabriolet, dem bereits als Coupé bekannten Audi A5, auf ein Metall-Klappdach. Wie das ebenfalls recht neue A3 Cabrio und der für 2010 geplante R8 Roadster kommt der A5 mit einer aufwendig gefütterten Stoffmütze daher, die gegenüber den immer komplizierter werdenden Varianten aus Metall keine Nachteile haben soll. Audi preist als Vorteil sogar die Tatsache, dass der Öffnungsvorgang bereits nach 15 Sekunden beendet ist und dass er sich auch während der Fahrt, und zwar bis zu einer beachtlichen Geschwindigkeit von 50 km/h ausführen lässt – der Showeffekt auf sonnigen Boulevards ist also serienmäßig. Den größten Profit an der klassischen Lösung hat sicherlich der Kofferraum (320 bis 380 Liter Fassungsvermögen), der bei Metall-Klappdächern empfindlich schrumpft, zumindest wenn man mit offenem Dach fährt. Beim A5 findet das Stoffverdeck nach dem Öffnen in einem kleinen Fach über dem Kofferraum seinen Platz und kann, sollte man einmal ein paar Kleinigkeiten mehr einpacken wollen, mit einem Handgriff nach oben geklappt werden (dann erhöht sich das Volumen auf 380 Liter). Regelrecht üppig werden die Transportkapazitäten, wenn man zusätzlich noch die Rücksitze umklappt (720 Liter Ladevolumen), dann passen sogar sperrige Gegenstände wie beispielsweise ein ganzes Fahrrad in das Cabriolet.

Der Innenraum gleicht im Wesentlichen dem des A5 Coupé, leider auch wenn es um die Platzverhältnisse im Fond geht. Hier finden größere Personen nicht genug Platz, besonders eng wird es für Füße und Knie. Von diesen Problemen bleiben die Mitreisenden in der ersten Reihe in jeder Lebenslage verschont. Hier herrscht Platz im Überfluss, selbst Menschen jenseits der zwei Meter Körpergröße finden hier jederzeit ihre optimale Sitzposition. Dass diese grundsätzlich sehr tief ausfällt, vermittelt zwar einen sportlichen Gesamteindruck, dürfte allerdings gerade für ältere Menschen ein Grund sein, sich den Kauf eines A5 zweimal durch den Kopf gehen zu lassen. Ein klarer Grund für den Kauf eines A5 Cabrio dürfte indes die Optionale Heizanlage für Kopf und Nacken sein. Sie funktionier ähnlich wie die bereits bekannten Systeme des Konkurrenten Mercedes, der in seinen Modellen SL und SLK warme Luft aus den Kopfstützen strömen lässt und die Cabriosaison somit in kältere Jahreszeiten ausdehnt. Ein weiteres Plus ist das serienmäßig unter dem Kofferraum liegende Windschott. Es ist mit wenigen Handgriffen aus dem Kofferraum geholt und montiert und sorgt für eine wirklich verwirbelungsfreie Fahrt auch bei höheren Tempi.
Dass Materialauswahl und Verarbeitungsqualität auf höchstem Niveau liegen, muss bei Audi mittlerweile nicht mehr extra erwähnt werden, hier wird der Klassenmaßstab mitbestimmt.

Bei den Motoren erwarten uns keine Überraschungen, es stehen die bekannten Benziner und Diesel zur Auswahl, lediglich der Einstiegsmotor, der 1.8 TFSI mit 160 PS Leistung und lediglich 37.300 Euro Grundpreis lässt noch einige Wochen auf sich warten. Gleich zu Beginn ist das A5 Cabrio mit dem 180 PS leistenden 2.0 TFSI zu haben, für den wenigstens 41.100 Euro angelegt werden müssen und der laut Audi 7,4 Liter super pro 100 Kilometer verbrauchen soll. Verschiedene stärkere Versionen des Vierzylinders sind ebenso lieferbar wie ein Doppelkupplungsgetriebe oder Allradantrieb, ehe es dann in den Bereich der Sechszylinder geht. Benziner sind hier der 3.2 TFSI (265 PS) für 49.900 Euro mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,6 Litern und der S5 (333 PS, Durchschnittsverbrauch 9,6 Liter) für 61.400 Euro. Währenddessen nageln die Diesel grundsätzlich aus sechs Zylindern, zumindest für den Anfang. Der 2.7 TDI leistet 190 PS, soll im Durchschnitt mit 6,2 Litern Diesel auskommen und schlägt mit 44.600 Euro zu Buche. Der 3.0 TDI ist serienmäßig ein Quattro und hat grundsätzlich das Doppelkupplungsgetriebe DSG mit an Bord. Daher kostet er mindestens 53.100 Euro und soll durchschnittlich 6,8 Liter Diesel verbrauchen.

Zur ersten Ausfahrt stellte man uns den A5 2.7 TDI, also den vorläufigen Basisdiesel vor die Tür. Der Motor reicht in allen Lebenslagen vollkommen aus, auch wenn er keine sportlichen Ambitionen wecken möchte. Souverän und laufruhig beschleunigt er das Cabrio in 8,6 Sekunden von Tempo Null auf 100 und sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Ganz und gar nicht Audi war allerdings die Tatsache, dass der Motor im Stand und bei langsamer Fahrt ständig seine Vibrationen spüren lässt, wenn auch verhalten. Direkt nach dem Kaltstart kann man diese sogar sehen – der Rückspiegel wackelt fröhlich mit.

Honda Insight

Bisher führte in Sachen Hybrid-Antrieb kaum ein Weg an Toyotas Topseller, dem Prius vorbei. Und das, obwohl Honda ebenfalls seit 1999 ein Hybridmodell offeriert, bereits damals unter dem Namen Insight.

Die Geschichte
Zwar setzte Honda seit 1999 insgesamt gut 30.000 Hybridfahrzeuge ab, doch blieb der Klassenprimus, das eigentliche Synonym für die Hybridtechnik immer der Toyota Prius. So vermag es auch kaum zu wundern, dass der Insight, zumindest was die grobe Form der Karosserie, speziell die Silhouette betrifft, verblüffende Ähnlichkeit mit dem technischen Bruder aus dem Hause Toyota hat. Dass dies kein Nachteil sein muss zeigt der niedrige Strömungswiderstandskoeffizient (cw-Wert) von 0,26 und der Umstand, dass fünf Personen Platz finden, vier Personen sogar ausgesprochen bequem reisen können, ohne dabei auf Gepäck verzichten zu müssen (Kofferraumvolumen 358 bis 1.017 Liter, letzteres bei umgeklappter Rückbank). Ernüchternd fällt hingegen die Materialanmutung aus, Honda verwendet anstelle geschäumter Kunststoffe und weicher Oberflächen lieber billiges Hartplastik, dieses dafür aber in rauen Mengen. An der Verarbeitungsqualität gibt es indes nichts zu mäkeln, hier sitzt alles so, wie es die Ingenieure planten, nichts wackelt, knistert oder klappert. Und auch die Sitze, vorn wie hinten, fallen hauptsächlich dadurch auf, dass sie nicht auffallen. Angenehm straff gepolstert und gut ausgeformt machen sie auch längere Strecken ohne Rückenschmerzen möglich, der Fahrer findet hinter dem serienmäßig höhen- und weitenverstellbaren Lenkrad stets die richtige Sitzposition.

…absolut modern
Eine Neuerung ist die Econ-Funktion, die sich per Knopfdruck aktivieren lässt. Sie sorgt für eine langsamer reagierende Drosselklappe, nutzt die Start-Stopp-Funktion häufiger als im herkömmlichen Betrieb und lässt die Klimaanlage hauptsächlich im Umluftmodus arbeiten. Damit soll sie bis zu zehn Prozent Energie sparen, drosselt allerdings auch die Leistung des Motors um gute vier Prozent.
Eine ausgesprochen durchdachte Lösung wird sicherlich das größte Einsparpotential generieren, denn Honda schickt seine Fahrer mit einem neuen Assistenzsystem quasi in die Schule. Brems- und Beschleunigungs-Balken auf dem Display geben Aufschluss über die abgeforderte, bzw. verloren gegangene Leistung, zusätzlich verfärbt sich die digitale Geschwindigkeitsanzeige je nach Fahrweise grün, wenn der Fahrer also besonders ökonomisch fährt, oder blau, wenn auch einmal beherzt auf das Gas getreten wird. Außerdem erscheinen auf dem Display virtuelle Blumen, die bei umweltschonender Fahrweise blühen und gedeihen, während sie bei verschwenderischen Fahrern verdorren und die Köpfe hängen lassen. So etwas macht Laune und wird hoffentlich bei den meisten Fahrern einen gewissen Ehrgeiz und damit vielleicht sogar Spaß am Sparen wecken.

Die Motorisierung
Angetrieben wird der Insight von einem 1,3 l Benzinmotor mit 65 kW / 88 PS (wie im Civic Hybrid) und einem Elektromotor mit 10 kW (14 PS), was zu einer Systemleistung von 74 kW (100 PS) führt. Der Verbrauch soll bei ca. 4,3 l auf 100 km und die CO2-Emmision bei 101 g/km liegen. Für die Kraftübertragung sorgt ein stufenloses CVT-Getriebe. Allein wegen dieser Getriebeform, die bei Volllast ihren eigenwilligen Charakter in lautem Aufheulen des Motors offenbart, wird sich der sensible Fahrer einen festen Tritt aufs Gaspedal eher zweimal überlegen. Währenddessen arbeitet der Motor im Teillastbetrieb äußerst unauffällig, vibrationsarm und leise.
Rein elektrisches Fahren wie beim Toyota Prius soll über kürzeste Strecken und bei niedrigen Geschwindigkeiten zwar möglich sein, dieses Erlebnis blieb uns jedoch wegen der niedrigen Außentemperaturen, die die Leistungsabgabe der Nickel-Metallhydrid-Batterie negativ beeinflusst, versagt. Die Batterie wird von Sanyo zugeliefert, setzt sich aus insgesamt 84 Einzelzellen mit einer Betriebsspannung von je 1,2 Volt zusammen. Honda gibt auf sie eine Garantie von 15 Jahren bei einer maximalen Laufleistung von 240.000 km. Sorgen um teure Werkstattrechnungen aufgrund defekter Batterieeinheiten muss sich der Fahrer mithin nicht machen.

Der Preis
Eine Kampfansage ist der Preis. Ein bereits serienmäßig reichhaltig ausgestatteter Insight ist bereits für 19.550 Euro zu haben und damit gut 5.000 Euro billiger als der Toyota Prius. Wer dafür einen weniger edel anmutenden Innenraum in Kauf nimmt, müsste mit dem Honda Insight eigentlich glücklich werden. Spätestens wenn in dem großen Display wieder die Blumen sprießen und der Fahrer das gute Gewissen hat, einen der umweltfreundlichsten Wagen zu bewegen, die momentan erhältlich sind.