Würfel aus Turin: der Fiat Qubo

Praktische Familienautos, die irgendwo zwischen Kastenwagen und PKW anzusiedeln sind, erfreuen sich wachsender Beliebtheit. Gerade bei jungen Familien und Individualisten, denen viel Platz auf möglichst kleiner Fläche, ein durchdachter Innenraum mit vielen Ablageflächen und ein angemessener Verbrauch wichtiger sind als Prestige, ein Bediensystem mit Menuführung oder ein Armaturenbrett, das in einer Yacht-Manufaktur gefertigt worden zu sein scheint. Früher wurden diese Autos auch im Hause Fiat hergestellt. Damals war das unter dem Namen Fiorino, eher in der Nähe des Kastenwagens angesiedelt, zwar auch mit maximaler Raumausnutzung, dafür allerdings auch mit minimalem Komfort. Heute gibt man dem PKW-Ableger des Fiorino einen eigenen Namen: Qubo (auf Deutsch Würfel). Doch mit dem Namen hat die Karosserie nur die Grundform gemeinsam, das gesamte Design vermag zu erfrischen. Das beginnt mit einem auffälligen Überbiss, der Dynamik verleiht, setzt sich in einer schlichten Seitenlinie fort und endet mit einer pfiffigen runden Delle am Heck, aus der stolz das neue Emblem der traditionsreichen Marke Fiat leuchtet. In Turin hat man sein Selbstbewusstsein wieder entdeckt.
Dass im Innenraum Zierrat aus Holz, Aluminium oder deren Imitaten fehlt, dafür aber einfacher Kunststoff das Bild dominiert, überrascht in dieser Fahrzeugklasse nicht. Zum positiven Gesamteindruck trägt jedoch die ordentliche Verarbeitung ebenso bei, wie die luftige Gestaltung des Armaturenbretts und die zweifarbig bezogenen Sitze. Mehr Platz muss man in einem Auto, das mit einer Länge von 3,96 m, einer Breite von 1,68 m und einer Höhe von 1,72 m ausgesprochen kompakt ausgefallen ist, ohnehin erst einmal finden. Ein weiterer Vorteil seiner schlichten Form ist die hervorragende Rundumsicht. Lediglich beim Rangieren in Fahrtrichtung erfordert der unsichtbare vordere Abschluss ein wenig Routine. Die Sitze sind das, was man in dieser Klasse als Standard bezeichnen würde. Jedenfalls sind sie recht gut ausgeformt und auch auf längeren Strecken ausreichend bequem. Seine wahren Stärken offenbart der Qubo ab der zweiten Sitzreihe. Dank Schiebetüren auf beiden Seiten gestaltet sich der Ein- und Ausstieg in den Fond kinderleicht, sogar in engen Parklücken. Der Kofferraum fasst bereits mit voller Bestuhlung 329 Liter, bzw. 650 Liter bis zum Dach. Klappt man nun nach und nach die Sitze um oder baut man sie einfach aus, was leicht von der Hand geht, erhöht sich die Ladekapazität sogar bis auf 2800 Liter – hier macht sich wieder die enge Verwandtschaft zum Fiorino bemerkbar.

Lieferbar ist der neue Lademeister mit zwei Motoren, einem Diesel und einem Benziner, zu Preisen ab 12.990 Euro (Diesel ab 14.590 Euro). Gefahren sind wir die ersten Runden mit dem Diesel, dem Fiat Qubo 1,3 Multijet 16 V. Dieser leistet mit seinen rund 1,3 Litern Hubraum immerhin 75 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 190 Nm zur Verfügung. Damit beschleunigt er von 0 bis 100 km/h in 16,4 Sekunden und rennt bis zu 155 Sachen. Begeistert hat uns sein gerade für einen Diesel ausgesprochen dezentes Fahrgeräusch und der Verbrauch, der mit rund 5,5 Litern auf 100 km zwar knapp einen Liter über den werksseitig angegebenen 4,6 Litern liegt, diesem aber bei sanft eingesetztem Gasfuß sicherlich noch ein Stück näher kommt. Für den Qubo ist der Diesel damit die bessere Wahl, wer jedoch lieber den Benziner wählt, bekommt einen Vierzylinder Otto mit knappen 1,4 Liter Hubraum, und einer Leistung von 73 PS. Damit soll der Qubo 155 km/h Spitze schaffen und 7 Liter Super pro 100 km verbrauchen. Vermutlich wurde das allerdings sehr optimistisch berechnet.

Grobe Schnitzer erlaubt sich Fiat hingegen bei der Serienausstattung. Zwar umfasst diese eine Servolenkung, ABS, vier Airbags und sogar elektrische Fensterheber vorn, doch kostet den Dieselfahrern ein Russpartikelfilter 600 Euro Aufpreis. Und ebenfalls nicht im Serienumfang ist ein ESP, das zwar ab Beginn des nächsten Jahres lieferbar ist, dafür aber mit 500 Euro extra bezahlt werden will. Diese Aufpreispolitik passt nicht in die Zeit und wird, zumindest in Deutschland, den ein- oder anderen Interessenten vom Kauf abhalten. Was schade ist, denn das Free-Space-Konzept, als das der Qubo vermarktet wird, passt in die heutige Zeit wie ein Reifen auf seine Felge. Und wem die eigentlichen Werte eines praktischen Autos wichtiger sind als Prestige und der Neid der Nachbarn, für den gibt es nun den Qubo.

Neuvorstellung: Billigheimer aus China – Der neue Brilliance BS4

Man wollte in Deutschland schon gar nicht mehr an den Import der Billigheimer aus China glauben: zuerst die verheerenden Ergebnisse beim Crashtest, dann die fehlende Typengenehmigung der EU, was Zulassung nur per Einzelabnahme bedeutet, schließlich der Aufschub der Markteinführung auf unbestimmte Zeit. Doch nun ist es soweit, ab sofort kann in Deutschland der Brilliance BS4 geordert werden. Er soll Modellen wie Kia Magentis, Hyundai Sonata oder gar Toyota Avensis die Käuferschaft abspenstig machen. Wer nun aber glaubt, man könne der neuen Mittelklasse aus China ihren geringen Preis bereits aus weiter Entfernung ansehen, der irrt. Der BS4 kommt durchaus ansehnlich daher, entstand doch die Form seines Blechkleides in Italiens namhaftester Design-Schmiede, nämlich bei Pininfarina. Soviel zur Optik. Ob der BS4 beim Crashtest allerdings besser abschneiden wird, als sein großer Bruder BS6, bleibt abzuwarten. Eine chinesische Agentur führte jedenfalls Tests durch und rechnet im Test nach NCAP-Standarts mit einem Ergebnis von drei Sternen.

Nehmen wir also Platz und lassen das Interieur auf uns wirken. Hier wird deutlich, dass sich Brilliance als der chinesische Premium-Hersteller versteht. Hartplastik finden wir lediglich unterhalb der breiten Dekorleiste in Holz- oder Aluminiumoptik, darüber wurde aufgeschäumter Kunststoff verwendet. Qualitativ kommt der BS4 ebenfalls recht ordentlich daher, er würde jedenfalls jeden Vergleich mit den ersten Importen aus Korea oder Malaysia auf Anhieb gewinnen. Dass er hingegen von der Verarbeitungsqualität europäischer Hersteller noch Meilen entfernt ist, hatten wir erwartet, auch wenn die optische Gestaltung insgesamt sowie der einzelnen Schalter und Piktogramme durchaus gelungen ist.
Wesentlich kleiner, als es der erste Eindruck des immerhin 4.650 Millimeter langen Viertürers vermuten lässt, ist das Platzangebot. Die Ellenbogenfreiheit leidet und den fülligen, schlecht ausgeformten Türverkleidungen und trotz des in Höhe verstellbaren Fahrersitzes mangelt es etwas an Kopffreiheit. Im Fond steht den Beinen der Passagier zwar ausreichend Platz zur Verfügung, nicht aber den Füßen, die unter die Vordersitze bugsiert werden wollen. Ebenfalls zu knapp geraten ist die Schenkelauflage. Der Kofferraum ist mit einem Fassungsvermögen von 430 Litern in dieser Klasse guter Durchschnitt. Allerdings lassen sich die Rücksitze weder für Geld noch für gute Worte umklappen. Gerade an solchen Details sollte dringend nachgebessert werden.

Die Serienausstattung kann angesichts des Einstiegspreises von 15.990 Euro als ordentlich bezeichnet werden. Serienmäßig mit an Bord sind zwei Front- und Seitenairbags, Gurtstraffer und ABS. Dass es ein ESP erst ab 2010 geben soll, ist jedoch ein kaum verzeihlicher Schnitzer. Ebenfalls das Nötigste umfasst bereits die Komfortausstattung der Basis, elektrisch verstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber und sogar eine Klimaanlage sind ohne Aufpreis mit drin, das CD-Radio mit USB-Schnittstelle für externe MP3-Player kostet 299 Euro. Wer etwas tiefer in die Tasche greift und 19.550 Euro auf den Ladentisch legt, bekommt mit dem 1,8 Deluxe zusätzlich eine Klimaautomatik, ein Lederlenkrad, Teilleder-Sitzbezüge, Alufelgen, eine Einparkhilfe hinten und ein elektrisch bedienbares Schiebedach.

Fahrwerk und Motoren hinterlassen ein zwiespältiges Bild. Während die Motoren, ein 1,6- und ein 1,8-Liter-Vierzylinder aus dem Hause Mitsubishi mit einer Leistung von 101 bzw. 136 PS in der Stadt oder auf Landstraßen ohne Volllastbetrieb relativ unauffällig zu Werke gehen, arbeitet die Federung gerade bei langsamen Geschwindigkeiten auf schlechteren Straßen noch ganz gut. Sie verliert allerdings auf schnell befahrenem, schlechtem Belag durch ihre viel zu weiche Auslegung schnell ihre Reserven und nervt dann mit heftigen Vertikalbewegungen oder schlägt bei mäßiger Beladung bereits gelegentlich durch. Die Lenkung geht in Ordnung, das Bremspedal fühlt sich ein wenig synthetisch an, die Schaltung verrichtet ihre Arbeit im Großen und Ganzen jedoch recht gut. Nur beim Zurückschalten ist ein erhöhter Kraftaufwand erforderlich, was ebenfalls den Qualitätseindruck trübt. Bleibt schließlich das Fahrgeräusch: im Stadtverkehr und auf Landstraßen verhalten sich beide Motoren unauffällig, der 1,8-Liter dreht etwas williger hoch und bleibt dabei etwas leiser, wobei der 1,6 im Prinzip ausreicht. Nervig wird das Ganze jedoch auf der Autobahn, hier dröhnen jenseits der 140 km/h beide Motoren merklich. Fährt man noch schneller, übertönt den Motor sogar noch das Windgeräusch – längere Fahrten, womöglich auch noch mit Urlaubsgepäck werden damit zu einem echten Erlebnis.

Verglichen mit den Anfängen der Mitbewerber aus Fernost hat China mit dem Brilliance ein überraschend gutes Ergebnis abgeliefert. Doch in Europa muss sich Brilliance mit anderen Anbietern messen, beispielsweise mit der VW-Tochter Skoda. Diese verkauft den Skoda Octavia Tour, den Vorgänger des aktuellen Octavia mit ESP und Klimaanlage allerdings für 15.398 Euro, ist mithin über 600 Euro billiger und liefert weit überlegene Technik und eine Verarbeitungsqualität auf wesentlich höherem Niveau. Und das Spannendste steht ohnehin noch aus, nämlich der Crashtest des BS4 nach NCAP-Standarts. Wir drücken die Daumen.