BMW 733i

Im November dieses Jahres ist es wieder soweit: BMW lässt sein neues Flaggschiff, den Siebener zu Wasser. Was 1977 mit dem BMW 733i und respektablen 197 PS begann, ist mittlerweile eine echte Erfolgsgeschichte. Und da die Konkurrenz nicht schläft und erst recht nicht mehr gewillt ist, der Marke mit der Niere und dem blauweißen Propeller im Emblem das sportliche Feld in der Luxusklasse allein zu überlassen, wartet BMW mit einer Fülle von technischen Neuerungen und einem grundlegend überarbeiteten Design auf.

Vorbei sind die Zeiten des Chefdesigners Chris Bangle. Zwar verkaufte sich das aktuelle Modell besser, als je ein Siebener zuvor. Doch war bis heute, auch nach dem letzten Facelift, immer genügend Zündstoff für eine hitzige Diskussion vorhanden, ging es um die äußere – und innere – Erscheinung des noblen Münchners. Mit dem Neuen kommt wieder eine stattliche, gefällig gezeichnete Limousine daher, die ihre Größe mit kurzen Überhängen, einem flachen Aufbau und einer fließenden Silhouette geschickt kaschiert. Schließlich ist der Neue mit einer Länge von 5,07 m, einer Breite von 1,90 m und einer Höhe von 1,48 m der größte Siebener aller Zeiten. Ins Auge sticht die 20 cm hohe, aufrecht stehende Niere, die selbstbewusst die Hackordnung auf der linken Spur der Autobahnen klärt. Und wo beim Vorgänger noch ein aufgesetzter, klobiger Kofferraumdeckel das Heck verunzierte, finden wir nun wieder Rückleuchten in L-Form, detailverliebte Auspuffendrohre und herrlich stimmige Proportionen.

Und auch beim Interieur besann man sich auf alte Tugenden. Die Mittelkonsole widmet sich in ihrer Neigung endlich wieder ganz dem Fahrer, der Wählhebel für die Automatik – eigentlich ist es ein Joystick, bereits bekannt und erstmals eingeführt im aktuellen X5 – sitzt wieder auf der Mittelkonsole und das 10,2 Zoll große Display sitzt nicht mehr unter einer klobigen Hutze, sondern integriert sich stimmig ins Gesamtbild. Und schließlich wurde auch der letzte, immer wieder beklagte Kritikpunkt ausgemerzt: das iDrive wurde radikal überarbeitet. Um den zentralen Controller gruppieren sich nun mehrere Tasten, ähnlich wie bei Audis MMI-System, was dem Fahrer einen großen Teil der umständlich zu handhabenden Untermenüs aus der Hand nimmt. Damit ist der neue Siebener in puncto Ergonomie das Beste, was der Automobilmarkt derzeit zu bieten hat.

Ein ebenfalls neues Design haben die Rundinstrumente erhalten, die aus keinem BMW jemals wegzudenken gewesen wären. Schaltet man nun die Zündung aus, sieht man nichts als tiefes Schwarz, die Zeiger und vier feine Chromringe, die die Rundinstrumente einfassen. Dies ermöglicht ein neues Display mit Black-Panel-Technik.

An den Start geht der Siebener zunächst nur mit drei Motorvarianten. Den Anfang macht für 69.500 Euro der 730d, ein beatmeter Reihensechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum, einer Leistung von 245 PS und einem stattlichen maximalen Drehmoment von 540 Nm. Wer 75.500 Euro anlegen möchte, bekommt dafür den 740i, in dem ein ebenfalls drei Liter großer, doppelt aufgeladener Reihensechszylinder seinen Dienst verrichtet und bei einer Leistung von 326 PS ein maximales Drehmoment von 450 Nm auf die Kurbelwelle stemmt. Und die vorläufige Spitze markiert der 750i, ein ebenfalls doppelt aufgeladener Achtzylinder mit einer Leistung von 407 PS und einem maximalen Drehmoment von 600 Nm. Die beiden Benziner sind auch als Langversionen zu ordern, der Diesel vorläufig nicht. Was wohl als Indiz dafür aufgefasst werden kann, dass neben einem Zwölfzylinder (besonders interessant für Fernost) und einer Hybridversion auch ein größerer Diesel in der Entwicklung ist.

Das Fahrwerk federt ab Werk konventionell, lediglich die Langversionen warten mit einer Luftfederung für die Hinterachse auf. Dass dies gegenüber der luftgefederten Konkurrenz, wie beispielsweise der S-Klasse von Mercedes kein Nachteil sein muss, wissen wir bereits vom aktuellen Modell – zumal allerhand elektronisches Rüstzeug serienmäßig an Bord ist. So gibt es zur Fahrdynamik-Kontrolle, die Lenkung, Dämpfer, Gas und Automatik – der aktuellen Fahrsituation anpasst – einen neuen technischen Leckerbissen: die optionale Allradlenkung, die den neuen Großen aus München handlich machen soll wie nie.

Damit hält einmal mehr die von BMW postulierte "Freude am Fahren" Einzug ins automobile Oberhaus. Und dass sich die Erfolgsgeschichte damit fortsetzen wird, darf als sicher angenommen werden.

Hyundai Genesis

Der deutsche Kunde ist ein kompliziertes und vielschichtiges Wesen! Fragen Sie einen Marktforschungsexperten: Er wird Ihnen stundenlang komplizierte soziologische und soziometrische Theorien erklären, sich auf Max Weber, Louis Althusser oder Karl Marx berufen, hunderte von Statistiken zitieren, um am Ende zusammenfassen zu können: In einem Automobil suchen die Deutschen Stabilität, Zuverlässigkeit, herausragende Performance, innovatives Design und Sparsamkeit. Das sollte doch im Rahmen des Möglichen sein, schließlich wünschen sich die französischen oder polnischen Kunden auch keine Schrottautos. Doch im Land von Mercedes, BMW und Audi sind die Kriterien hoch, manchmal viel zu hoch. Der Grund dafür liegt einfach in der jahrhundertelangen Tradition im Automobilgeschäft – in diesen Arealen hat alles angefangen und hat sich das meiste getan. Wenn die Briten von Monarchie, die Franzosen von Wein und Käse und die Italiener von sonstigen kulinarischen Höhepunkten sprechen, dann ist unser Bereich das Auto. Anscheinend wissen und akzeptieren das die großen asiatischen und US-amerikanischen Konzerne. Wenn sie sagen, dass sie keine Chancen für ihre Neuentwicklungen auf dem Alten Kontinent sehen, meinen sie fast immer nur, dass die Deutschen das Modell eher mit Reserven annehmen würden. Aus Angst, Bescheidenheit oder sonstigen Gründen können die europäischen Kunden eine Reihe von durchaus sehenswerten, zum Teil hoch interessanten Modellen nicht live erleben. Ist auch der Hyundai Genesis diesen Vorurteilen zum Opfer gefallen?

Auf der einen Seite lässt sich der Genesis wirklich sehen. Das Frontdesign erinnert stark an den Jaguar XF und das ist kein schlechter Anfang. Asiatische Hersteller inspirieren sich immer wieder sehr gerne von traditionsreichen europäischen Kolossen, und der Jaguar – soviel darf festgestellt werden – ist hierfür eigentlich nie eine schlechte Wahl. Einen Akzent des Looks stellen die spitz nach innen zulaufenden Frontscheinwerfer dar. Diese gehören seit einigen Jahren zu den führenden Designhöhepunkten bei fast allen Herstellern, doch im Hyundai sehen sie doch irgendwie dynamischer und frecher aus als bei etablierten Scheinwerfer-Jongleuren. Die großen Kühlöffnungen in der Frontschürze präsentieren zugleich die neuen Entwicklungskonzepte des japanischen Herstellers, bei denen jedes Element nicht nur ästhetisch sondern auch funktional einen substantiellen Beitrag leistet. Im Fall von den Kühlöffnungen ist es die Motorarbeit, die unterstützt wird: Sie dienen nämlich dazu, dass die Triebwerke mit vier und sechs Zylindern genug Luft zum Atmen bekommen, runden aber gleichzeitig den dezent sportlichen Look ab, den die Koreaner mit dem neuen Genesis vermitteln wollen.

Konzentrieren wir uns nun auf den Innenraum. Das Coupé wartet mit der beliebten Kombination aus Sportlichkeit und Komfort auf, die man auch aus vielen französischen, italienischen und deutschen Modellen kennt. Wie man weiß, ist die Suche nach der perfekten Balance zwischen diesen zwei Linien nichts Neues für die Autoindustrie. Überzeugende Beispiele gibt es allerdings erstaunlich wenige. Der Genesis bemüht sich auch enorm, genügend Komfort anzubieten und dabei trotzdem als Super-Sportmodell daher zu kommen. So ganz will ihm das nicht gelingen. Das sportliche Feeling verschwindet im großen Innenraum. Die Platzverhältnisse sind großzügig und alle Insassen genießen ein Raumgefühl der Sonderklasse. Die straff gepolsterten Sitze sind zwar bequem, ermöglichen aber auch keine Formel-1-Emotionen.

Die Motortechnik bestätigt das zwiespältige Gefühl, das irgendwo zwischen Sportlichkeit und Bequemlichkeit hängen bleibt. Den Amerikanern werden ab Frühjahr 2009 zwei Motorvarianten angeboten: mit 306 PS und mit 212 PS. Die zweite ist logischerweise eher für Fahrer gedacht, die etwas Angst vor dem Gaspedal haben. Ein Vorteil der Sportlichkeit ist mit Sicherheit der Heckantrieb, der für die Freude am Fahren sorgen soll. Bei der stärkeren Variante handelt es sich um einen V6-3,8-Liter Aluminiumsechszylinder, in der schwächeren arbeitet ein aufgeladener Vierzylinder. Momentan steht und fällt das Coupé mit einem Triebwerk, dessen Leistung auf 'unglaubliche' 165 PS beziffert wird. Das ist natürlich wenig, doch bei asiatischen Herstellern muss man immer vorsichtig mit den schnellen Schlussfolgerungen sein. Der Grund dafür ist, dass es die Koreaner am besten wissen, wie sie das Maximum aus diesen PS rausholen. So beträgt die Spitzengeschwindigkeit 220 km/h und den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft das aktuelle Coupé in nur 8,2 Sekunden. Das alles weckt das Interesse für die neue Variante umso mehr. Wenn der Genesis mit nur 165 PS so viel schafft, ist man natürlich gespannt darauf, was er mit 140 PS mehr machen würde. Dazu versprechen die Ingenieure umweltfreundlichere Technologien, mit denen der momentan etwas großzügig gehaltene Verbrauch von 9,9 Liter auf 100 km etwas verringert wird.

Der Genesis wird zuerst offiziell nur in Asien und den USA verkauft. Europa steht immer noch nicht auf der Karte seiner Welt-Tournee. Eine endgültige Entscheidung darüber möchten die Koreaner immer noch nicht ankündigen. Das Modell wird es einigen der bewährten europäischen Konkurrenten durchaus schwer machen, denn Preis und Leistung stimmen bei Hyundai immer.