Opel Insignia Sports Tourer

"Neuer Name, neues Auto, neue Ära". Mit diesen Worten wurde bereits vor Monaten die Werbetrommel für die neue Modellreihe der Rüsselsheimer gerührt. Auf der London Motorshow 2008 feierte die Limousinen-Version des Insignia, der als würdiger Hoffnungsträger gehandelt wird, bereits ihre Weltpremiere. Allein die Wahl des Namens lässt für die im Herbst auf dem Pariser Autosalon erwartete Weltpremiere der dritten Insignia-Variante standesgemäß mehr vermuten, als nur ein neues Modell, das sich in die traditionsreiche Geschichte der Konzerntriangel zwischen Detroit, Zürich und Rüsselsheim einreiht.

Mit dem Insignia Sports Tourer, der den herkömmlichen Begriff des Caravan („Car-and-Van") nun endgültig ablöst, zeigt sich Opel im Kombi-Segment von seiner überaus sportlichen Seite. Ob sich mit dem neuen Auto allerdings gleich eine ganze Ära einläuten lässt, das wird sich auf dem hart umkämpften Mittelklassemarkt im Frühjahr 2009 entscheiden, wenn der athletisch und zugleich elegante Sports Tourer tatsächlich zu haben sein wird.

Doch zunächst zum äußeren Gewand, das von Mark Adams, Design-Chef von GM Europa als „eine Kombination aus dem künstlerischen Charakter einer Skulptur und der Präzision deutscher Ingenieurstradition, in der sich Emotion und Perfektion miteinander verbinden", auf den Punkt gebracht wird. Überaus offensiv und dynamisch wirkt das Erscheinungsbild des Kombis, das durch seine schnittige Präsenz tatsächlich nach einer neuen Begrifflichkeit verlangt. Auch hier müssen wir Adams in seiner Formulierung Recht geben, wenn er betont, dass sich die Originalität des Models vor allem „an der eigenständigen Gestaltung von Karosserie und Türen ab der B-Säule" zeigt. So viel Innovation – das sei bei allem Lob dann doch angemerkt – kommt nicht von ungefähr. Denn immerhin geht es darum, mit dem eher angestaubten Ruf des Ascona-Erben zu brechen, und zwar auf ganzer Linie.

Die Linienführung, wenn wir schon beim Thema sind, zeigt sich beim Insignia Sports Tourer großzügig, um nicht zu sagen großspurig. Mit 4,91 Metern Gesamtlänge und einem Radstand von 2,74 Metern verspricht die Dimension des, im Vergleich zur Limousine, um acht Zentimeter längeren Kombis komfortable Platzverhältnisse für fünf Personen, die durch den 540 Liter fassenden Kofferraum durchaus das ein oder andere Gepäckstück dabei haben dürfen. Die imposante Heckklappe, die bis auf die Flanken herumgezogen ist, verfügt über vollständig integrierte Rückleuchten und setzt dadurch besonders dynamische Akzente.

Der Insignia Sports Tourer wird nicht nur mit den bisher angenommenen sieben Antriebsaggregaten bestellbar sein. Hinzu kommen ein kompakter Turbo-Benziner, dessen Hubraum etwas reduziert ist und ein nagelneuer Turbodiesel, für noch mehr geballte Kraft unter der Haube. Doch das ist noch nicht alles, denn für Umweltfreunde ist bereits eine ecoFLEX-Version angekündigt, die mit sagenumwobenen Verbrauchs- und CO2-Werten daherkommen wird.

Ein besonders Schmankerl dieses Modells bietet die Option FlexRide, mit der das ohnehin hohe Sicherheits- und Komfort-Niveau des Isignia Sports Tourers nochmals dynamischer abgestimmt werden kann. Das Michatronic-System sorgt für mehr Fahrstabilität, indem die Echtzeit Dämpfung elektronisch kontrolliert wird. Es kann zwischen dem so genannten „Tour"- Modus und der „Sport"- Einstellung gewählt werden, die je nach individuellem Gusto vernetzte Funktionen von Lenkung, Ansprechverhalten des Gaspedals oder sogar der Armaturenbeleuchtung garantiert.

Für Wind und Wetter empfiehlt sich auch das optimierte Allrad-Paket, das durch die proaktive Verteilung des Drehmoments sowohl eine perfektionierte Traktion als auch ein stabiles und verbessertes Handling ermöglicht.

Bis zur Einführung dieses Hoffnungsträgers bleibt noch genügend Zeit, um sich gehörig auf die innovativen Technologien freuen zu können, die es dann als zusätzliche Highlights käuflich zu erwerben gibt. Die „Opel Eye"- Kamera wird etwa zeitgleich erscheinen. Diese überwacht Abweichungen von der Fahrspur und erkennt Verkehrsschilder eigenständig. Außerdem wird es bis dahin ebenso die neuesten AFL-Scheinwerfer geben wie auch ergonomische Sportsitze, die sich nicht nur durch ihr AGR-Prüfsiegel anschmiegen. Gewiss, diese Details verraten noch herzlich wenig über die technische Dimension des Modells an sich. Hierauf müssen wir wohl noch bis zur Weltpremiere in Paris warten, die vom 4. bis zum 19. Oktober so manche Überraschung parat halten wird. Fest steht bisher vor allem, dass das Design schon mal besticht und die Erwartungen – nicht zuletzt wegen der strategischen Namensänderung – nach wie vor mehr als groß sind.

Can-Am Spyder

"So was Ähnliches hatte mein Opa auf dem Bauernhof", ist das erste, was einer meiner Kollegen von sich gibt, als wir den Ca-Am Spyder Roadster zum ersten Mal sehen. "Danke", denke ich mir, denn gerade daher kenne ich auch die Silhouette dieses abgefahrenen Fahrzeugs. Ist es ein Auto? Ein Motorrad? Ein Traktor? Das kann man beim ersten Anblick nicht so genau sagen. Irgendwo zwischen all diesen hoch konventionellen Formen positioniert sich der Can-Am Roadster mit seinen drei Rädern, mit seinem riesigen Auspuffrohr und dem winzigen Windschild. Eine richtige Sensation auf der Straße, nichts Neues für den Bauernhof... Na ja, nicht ganz.

Das Fahrgefühl ist einmalig. Der Roadster fühlt sich an wie ein Rennwagen, Motorrad und Cabriolet zugleich. Die bohrende Power und die Nerven kitzelnde Kraftentfaltung hat er vom Motorrad, die Stabilität, die ihm die drei Räder verleihen, erinnern an die besten Sportcoupés, die man kennt. Am besten punktet das abgefahrene Fahrzeug im Show-Kriterium. Sollte der Can-Am Spyder einen Auftritt in der Öffentlichkeit haben, werden die Kameras in jedem Fall eifrig ausgepackt und der Zoom eingeschärft – vor Straßencafés und Stadtmärkten hat er keine Konkurrenz und zieht sofort alle Aufmerksamkeit auf sich.

Der Hersteller hat an alles gedacht. Loben sollte man vor allem den Komfort. Der Fahrer sitzt äußerst bequem auf dem großzügigen Ledersitz, der auch längere Fahrten überwindbar machen würde. Erst wenn man bequem Platz genommen hat, kann man den Motor starten. Zur Verfügung steht ein kräftiges V2-Triebwerk, das von einem elektrischen Starter aufgeweckt wird. Das Motor-Monster wurde in Österreich entwickelt und zusammengebaut, und zwar vom Hersteller Rotax. Interessant zu wissen ist, dass die gleiche Entwicklung auch das italienische Sportbike Aprilla RSV 1000 in Schwung bringt. Das deutet einmal mehr darauf hin, dass die Verwandtschaft mit dem Motorrad vielleicht doch etwas stärker ist. An sich ist das Triebwerk erste Sahne. 106 PS stehen dem ambitionierten und risikobereiten Fahrer zur Verfügung. Das bedeutet eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. Das italienische Sportwunder bietet allerdings um fast 40 PS mehr, doch auch gleichzeitig weniger Drehmoment, was sich auf die Fahreigenschaften und die Kraftentfaltung auswirkt. 190 km/h sind ja auch völlig ausreichend – und zwar in allen Lebenslagen. 106 PS sollte gerade mal die Power eines Peugeot 308 Triebwerks sein. Dafür ist aber das Gewicht des Can-Am Spyder um rund fünf Mal kleiner – nur 316 kg bringt das extravagante Dreirad auf die Wage. Das dritte Rad entpuppt sich somit als ein absolutes Muss, denn sonst wird man bei soviel Power die Balance leicht verlieren.

Die Motorkraft ist auf ganze fünf Gänge verteilt. Die erste Stufe rastet dabei nach einem Fußtritt hörbar ein. Offensichtlich ist das Monster nicht für kleine Geschwindigkeiten geschaffen. Unter der 100 km/h-Marke ist Konzentration angesagt. Die Lenkung ist sehr sensibel und sogar die kleinsten Bewegungen scheinen den Spyder aus dem Konzept zu bringen. Ab der oben erwähnten Grenze geht es aber richtig los. Dann packt die Servolenkung richtig zu und damit auch der richtige Spaß.

Bei Motorrädern ist die Kurvengeschwindigkeit so eine Sache – bei Hochtouren muss sich der Fahrer dann ganz schön in Schräglage begeben. Im Can-Am Spyder ist das weder nötig noch möglich. Damit der Spyder bei dieser Übung nicht die Bodenhaltung verliert, haben die Konstrukteure einige Sicherheitsfeatures eingebaut. An erster Stelle sollte vor allem das in Kooperation mit Bosch entwickelte Fahrzeug-Stabilitätssystem (Vehicle Stability system) erwähnt werden. Dazu gehören unter anderem ein Antiblockiersystem, eine Traktionskontrolle und das Stabilitätskontrollsystem. Letzteres kontrolliert die Kurvengeschwindigkeit und springt dann ein, wenn der Fahrer viel zu schnell in eine Kurve sticht.

Diese ganzen Höhepunkte – des Fahrerlebnisses, der Motorpower und der Technik allgemein – haben natürlich ihren Preis. Ab 17.300 € ist der Spyder zu haben und als Ersatz für einen richtigen Pkw ist er nicht zu empfehlen. Denn ins Gepäckabteil passt beispielsweise lediglich der Helm, zwei 1,5 Liter Cola Flaschen oder zwei Kilo Äpfel. Der Fahrspaß, den man dabei hat, ist aber unvergleichbar und deshalb vielleicht auch unbezahlbar.