Mit den neuen Sondermodellen des Alfa 147 und Alfa GT präsentieren die italienischen Hersteller ein neues Stück Technik: Das Vorderachs-Sperrdifferential mit dem einfachen Namen "Q2", das dem Kunden erhöhtes Fahrvergnügen und eine verbesserte Fahrzeugkontrolle bieten soll. Das System spricht sensibel auf die aktuelle Fahrbahnbeschaffenheit an und verteilt das Antriebesmoment entsprechend an die Vorderräder. Dadurch sollen elektronische Fahrerassistenzsysteme wie die Antischlupfregulierung ASR oder die dynamische Stabilitätskontrolle VDC (Vehicle Dynamic Control) deutlich später eingreifen können. Das Vorderachs-Differential steht jeweils in Kombination mit dem 110 kW (150 PS) starken Turbodieselmotor 1.9 JTDM 16V zur Verfügung. Die neue Technologie soll laut Alfa Romeo bestimmte Vorteile bringen, die bisher nur von schweren Allradantrieben geleistet werden konnten.
Äußerlich wurden einige typischen Stildetails des 147er überarbeitet: Heckspoiler, Chromauspuff, Lufteinlass-Zierleisten, Kühlergrill mit Außenspiegelklappen mit Matt-Finish, 17-zollfelgen aus Alulegierung sowie ein tiefergelegtes Fahrwerk. Selbstverständlich darf der neue Namenszug "Q2" am Heck nicht fehlen. Im Innenraum herrscht typisch für Alfa sportliches Flair: die Instrumente stechen aufgrund ihres roten Skalenuntergrunds sofort ins Auge und bilden den Kontrast zur anthrazitgrauen Mittelkonsole. Edel präsentieren sich Schalthebel- und Handbremsenmanschette die genauso wie das Lenkrad mit Einlagen aus Leder besetzt sind. Als komfortabel erweisen sich die Radiobedientasten am Lenkrad, mit der sich die Hifi-Anlage von Bose während der Fahrt kinderleicht steuern lässt.
Zum Sicherheitspaket des Alfa 147 gehören serienmäßig sechs Airbags sowie die Stabilitätskontrolle VDC (Vehicle Dynamic Control). Dem Alfa GT spendierten die Hersteller zusätzlich einen verchromten Doppelauspuff sowie 18-Zoll-Spezialfelgen. Innen dominieren auch wie im 147er die Farben Rot und Anthrazitgrau und auch hier sorgt eine Hifi-Anlage der Firma Bose für einen eindrucksvollen Hörgenuss während der Fahrt.
Alfa Romeo möchte mit seinen neuen Sondermodellen dort anknüpfen, wo man letztes Jahr aufgehört hat. Mit über 15.000 Neuzulassungen allein in Deutschland war die sportliche Marke aus Mailand 2006 äußerst erfolgreich. Mit dem 147er Q2 und dem GT Q2 wirbt Alfa nun um neue Kunden. Der Hersteller verspricht bei den Q2-Varianten aufgrund der teureren Ausstattung einen Preisvorteil von 1.000 Euro gegenüber den Serienmodellen.
Stahl statt Stoff - Lange hat sich BMW gegen ein versenkbares Hardtop gewehrt. Doch für die vierte Generation des 3er Cabrios gaben die bayerischen Fahrzeugbauer der Stimme des Marktes nach und ersetzten auf alte Verdeck aus Stoff durch eine Stahlhaube. Den Stilbruch erklärt BMW mit der rasanten Entwicklung im Bereich der Hardtop-Technik. Und auf diesem Gebiet vollbrachten die bayerischen Ingenieure eine kleine Meisterleistung; denn die oberste Priorität für die neue Dachkonstruktion lautete, dass das Cabrio in Höhe und Gewicht nur höchstens minimal zulegen durfte. Das ist auch gelungen. Gerade einmal um einen Zentimeter überragt das Cabriolet seinen Vorgänger und im Vergleich zur Coupé-Version beträgt das Mehrgewicht wie auch bisher schon exakt 200 Kilogramm. Auch in punkto Zusammenfaltgeschwindigkeit hält die neue Dachkonstruktion mit den übrigen Hardtop-Mitbewerbern mit: In nur 22 Sekunden verschwinden die drei großen Stahl- und Glasplatten auf Knopfdruck oder per serienmäßiger Fernbedienung fast geräuschlos im Heck.
Innovation fand beim 3er Cabrio aber nicht nur am Dach, sondern auch unter der Haube statt. Erstmals kommen dort neu entwickelte Sechs- und Vierzylinder-Antriebe mit Benzindirekteinspritzung zum Einsatz. Neben den vier Benzinern steht dem Kunden auch ein Diesel zur Auswahl. Alle Motoren werden serienmäßig mit manuellem Sechsgang-Getriebe geliefert, als Option steht eine Automatik mit Schaltwippen zur Verfügung. Das Topmodell der neuen Cabrioreihe ist der BMW 335i. Dessen Reihensechszylinder Twin-Turbo-Technik leistet 306 PS und sprintet damit in 5,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Diese Kraft will aber auch unter Kontrolle gehalten werden. Hierbei setzt BMW auf ein Hochleistungsbremssystem, das eine kraftvolle Verzögerung und hohe Standfestigkeit garantiert. Zur Sicherheit sind alle Cabrios zudem mit DSC (Dynamic Stability Control) ausgestattet, das bei einem drohenden Ausbruch des Wagens blitzschnell gegensteuert.
Im Innenraum des 3er Cabrios regiert der typische BMW-Stil: Das Armaturenbrett neigt sich im oberen Bereich gewohnt dem Fahrer entgegen. Die Mittelkonsole verläuft durchgängig bis in den Fonds. Dort dient sie dann als Ablagefach zwischen den Einzelsitzen. Für ein Hardtop-Cabrio äußerst geräumig gestaltet sich auch der Kofferraum: 350 Liter bei geschlossenem, 210 Liter bei offenem Dach passen ins Gepäckabteil.
Mit dem BMW Hydrogen 7 wollte der bayerische Motorenkonzern im Bereich der Umwelttechnik Geschichte schreiben. Das ist auch insofern gelungen, dass BWM als weltweit erster Automobilhersteller tatsächlich ein mit Wasserstoff (engl. hydrogen) angetriebenes Fahrzeug präsentiert, das den Serienentwicklungsprozess durchlaufen hat.
Anders als andere Fahrzeughersteller kombinierten die Bayern den Wasserstoffantrieb nicht mit einer Brennstoffzelle, sondern mit einem normalen Benzintriebwerk. Zu diesem Zweck wurde der aus dem BMW 760 Li bekannte Zwölfzylinder-Motor nach arbeitsintensiver Entwicklungszeit fit für den bivalenten Antrieb gemacht. Der technische Ansatz, den BMW mit der Bauweise des Hydogen verfolgt, hat allerdings seinen Preis. Hinter der Rückbank sitzt ein mächtiger Tank, der einen Großteil des Kofferraums einnimmt und gerade einmal acht Kilogramm Wasserstoff speichern kann. Der Grund dafür ist, dass BMW den Wasserstoff flüssig speichert und dieser bei einer Temperatur von Minus 250 Grad Celsius gelagert werden muss. Daneben benötigt der Hydrogen ja auch noch Platz für die Tankfüllung Benzin.
Die acht Kilogramm Wasserstoff reichen bei gemäßigter Fahrweise für rund 200 Kilometer. Im zähflüssigen Stadtverkehr dürften allerdings
nur die Hälfte an Kilometern erreicht werden. Da Tankstellen für Wasserstoff in Deutschland eine Rarität darstellen, ist das Umstellen
auf Benzinbetrieb auch dringend notwendig. Ein Druck auf die Hydrogen-Taste genügt und schon greift der Motor auf herkömmliches
Superbenzin zurück.
Je nach Betriebsmodus ergeben sich unterschiedliche Leistungswerte: Im Wasserstoffbetrieb sinkt die Leistung des Zwölfzylinders
von 444 auf 260 PS, und das Drehmoment fällt vom 600 auf 390 Nm. Trotzdem sprintet der Wagen noch in respektablen 9,3 Sekunden auf
Tempo 100 und die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 230 km/h anstatt 250 km/h ist nicht wirklich störend. Zudem stößt der Hydrogen
im Öko-Modus nur Wasserdampf aus. Da verzichtet der umweltbewusste Fahrer gerne auf etwas Leistung. Die Kehrseite der "Umwelt"-Medaille:
derzeit werden mehr als 90 Prozent des weltweit eingesetzten Wasserstoffs noch mit von Erdgas, Kohle oder Mineralöl produziert.
Den geschlossenen "Kampf-Jet" aus dem Hause Lamborghini kennt man bereits seit vergangenem Sommer. Jetzt bringen die Autobauer aus Sant'Agata Bolognese die Roadster-Version auf den Markt - und deren martialischer Auftritt steht ihrem geschlossenen Bruder an Gefährlichkeit in nichts nach.
Mit seinem V12-Motor mit 640 PS ist der Murciélago der stärkste Serien-Roadster der Welt. In nur 3,4 Sekunden sprintet der Italiener von null auf hundert. Wer die Gelegenheit haben sollte, den Wagen einmal komplett auszufahren, dem prophezeit der Hersteller, dass die Tachonadel erst bei der Anzeige 330 km/h zum Stillstand kommt.
Wie man diesen Geschwindigkeitsrausch in der Realität erfahren soll, bleibt allerdings ein Geheimnis. Und das liegt weniger and den Geschwindigkeitsbeschränkungen auf die man allerorts trifft, sondern an Maseratis Dachkonstruktion. Der LP 640 Roadster ist ein kompromisslos offener Roadster. Einzigen Schutz vor Regenschauern bietet ein umständlich zu montierendes Notverdeck und mehr als 200 km/h sollte man dieser Konstruktion nicht zumuten. Das heißt: Wer schneller fahren möchte, muss dies offen tun. Ein Motorradhelm wäre hierfür nicht unangebracht.
Da der Lamborghini aber sowieso eher zum auffälligen Cruisen auf kalifonischen Landstraßen (die Reichen und Schönen von Beverly Hills bilden immer noch den Hauptabsatzmarkt für die Italiener) genutzt wird, kann man sich getrost von der Dachproblematik abwenden und einen näheren Blick auf den Rest des Fahrzugs werfen. Ein interessantes Feature ist, dass sich die Front des Murciélago per Kopfdruck dezent anheben lässt. Diese Entwicklung ist eigentlich dafür gedacht, dass hohe Ein- und Ausfahrten ohne Aussetzer zu meistern sind. Allerdings erweist sich dieses Feature auch auf holprigem Straßenuntergrund als nützlich. Hier verhindert die Pumpe an der Vorderachse, dass die Karbonschürze Schaden nimmt.
Außer dem vergrößerten Ölkühler und einem speziellen Versteifungselement aus Carbon im Motorraum, hat der Roadster mit seinem geschlossenen
Bruder vieles gemein: ein assymetrischens, ganz auf den Fahrer ausgerichtetes Cockpit, eine Acht-Kolben-Bremsanlage und ein optimiertes
Fahrwerk samt Stabilisatoren für besseres Handling. Das Sechsgang-Getriebe wurde für den Roadster neu angepasst und das Heckdifferential
etwas verstärkt und mit neuen Halbachsen ausgestattet.
Wer sich für rund 280.000 Euro einen Zweitwagen für den Sommer leisten möchte, oder wer im geschlossenen 640er Coupé aufgrund seiner
Körpergröße kaum Platz findet, für den ist der Murciélago Roadster wie geschaffen...naja, träumen wird man ja noch dürfen.
Optisch orientiert sich das neue Modell an seinen großen Brüdern Range Rover und Discovery. Damit hebt sich der Freelander erfrischend vom Trend in diesem Segment ab. Keine Schnörkel, keine weichen Formen, sondern ein klares geometrisches Design dominiert die Optik des Offroaders. Wo Honda mit dem CR-V und Toyota mit dem RAV4 vom ursprünglichen kantig-quadratischen Look abgerückt sind, da gibt sich der Engländer deutlich als Geländewagen zu erkennen.
Hat man aber erst einmal hinter dem Steuer Platz genommen, so vergisst man das robuste Aussehen schnell. Im Gelände wie auch auf der Straße reagiert die Federung auf Unebenheiten äußerst geschmeidig. Auf festem Untergrund ist der Freelander per Fronantrieb unterwegs. Ist die Straße verschneit oder befindet man sich direkt im Gelände, tritt die elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung in Aktion. Diese verbessert die Traktion, indem sie variabel bis zu 100 Prozent der Antriebskraft auf die Hinterachse verteilt. Bereits ab der Ausstattungslinie S bietet Land Rover eine ergänzende Fahroptimierung an. Das extra für den Freelander noch einmal modifizierte Terrain Response System ermöglicht dem Fahrer, aus vier Fahrprogrammen auszuwählen. Die elektronische Steuerung passt dann Motormanagement, Niveauregulierung, Bergabfahrkontrolle, Traktionskontrolle und Getriebe an den gewählten Untergrund an.
Eine große Auswahl an Motoren bietet Land Rover für den Freelander nicht. Ein 2,2-Liter Turbodiesel mit Rußpartikelfilter und ein 3,2-Liter Benziner stehen zur Wahl. Der Sparsamere von beiden ist der Dieselmotor mit 118 kW / 160 PS, dessen maximales Drehmoment von 400 Nm bei 2000 U/min bereitsteht. Er verbraucht auf 100 Kilometern 8,5 Liter. Für die Kraftübertragung stehen ein Schaltgetriebe und eine Automatik mit jeweils sechs Gängen zur Verfügung. In der Automatikversion beschleunigt der Diesel in 11,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit gibt Land Rover mit 181 km/h an.
Der Benziner, der ausschließlich in der Automatikversion angeboten wird, sprintet in 8,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erzielt eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h. Sein maximales Drehmoment von 317 Nm erreicht der quer montierte Reihensechszylinder mit 171 kW / 233 PS bei 3200 U/min. Den Verbrauch gibt Land Rover mit 11,2 Liter Super pro 100 Kilometer an.
Den Freelander gibt es in den Ausstattungslinien E, S, SE und HSE. Bereits die Grundversion wartet serienmäßig CD-Player, Leichtmetallfelgen, Klima- und Alarmanlage auf. Für Sicherheit sorgen neben den sieben Airbags, Stabilitäts- und Traktionskontrolle, Bremsassistent und Bergabfahrhilfe sowie die neu entwickelte Kurvenbremskontrolle CBC und die Wankneigungskontrolle RSC.
In den USA stehen die Japaner im Bereich der Luxuswagen schon längst auf Augenhöhe mit den europäischen Herstellern. Auch in Europa wachsen die Verkaufszahlen der Edelmarke von Toyota beträchtlich an. Mit dem 460 R tritt Lexus nun auch hierzulande an - mit deutlicher Kampfansage in Richtung Mercedes S-Klasse.
Am beeindruckendsten ist die Sicherheitstechnik, mit der der Lexus 460 nicht gerade sparsam ausgestattet ist. Eines der vielen Features
ist der mit LKA abgekürzte "Lane Keep Assistant", der das Fahrzeug wieder auf die richtige Spur zurückbringt, sollte man sie verloren haben.
Bemerken die Bordkameras ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur, warnen sie den Fahrer mit einem Piepton und einem leichten Ruck am Lenkrad.
Falls dabei die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (ACC) eingeschaltet ist, lenkt der Wagen sogar aktiv in die Spur zurück. Kameras befinden
sich aber nicht nur am Fahrzeugäußeren. Auch der Fahrer wird überwacht. Schaut er zur Seite, obwohl er eigentlich ein Hindernis sehen und bremsen
müsste, übernimmt das Reagieren der Bordcomputer. Ist es für ein Ausweichmanöver bereits zu spät, strafft das Fahrzeug die Gurte und bremst
automatisch ab. Ein Heckradar wiederum lässt die Kopfstützen in Höhe schnellen, wenn ein Aufprall von hinten droht. Gegenüber anderen Modellen
verfügt der Lexus zudem über Infrarotsicht. Das bedeutet, ihm fallen auch "weiche" Hindernisse wie Tiere auf und reagiert auch auf schmale Objekte
wie z.B. ein Motorrad.
In ihrer Technikverliebtheit haben die Japaner aber auch an praktische Dinge gedacht. So rangiert die vollautomatische, intelligente
Einpark-Assistent (IPA) den neuen Lexus LS 460 ganz allein in die ausgespähte Parklücke.
In seiner Optik präsentiert sich der 460 R wie von Lexus gewohnt unauffällig. Bis auf wenige Details unterscheidet sich die Karosserie kaum von ihrem Vorgängermodell. Ausgeglichenheit und Stimmigkeit sind hier die Schlagwörter. Im Innenraum hingegen regiert der Luxus. Bereits serienmäßig ist das Interieur mit Leder und Echtholz ausgestattet. Zu den Ausstattungsextras zählen die Vier-Zonen-Klimaautomatik, ein großer LCD-Monitor sowie ein Premium Audio System.
Angetrieben wird die Luxuslimousine von einem neu entwickelten Achtzylindermotor mit 4,6 Litern Hubraum. Das maximale Drehmoment von 493 Nm erreicht der 460 R bei 4.100 U/min. Mit seinen 380 PS schafft er es von null auf 100 km/h in 5,7 Sekunden. Ein Novum ist die Achtstufen-Automatik spendiert, die sanft, aber zügig die passende Übersetzung wählt. Weitere technische Besonderheiten stellen u.a. die kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung dar, die einerseits Leistung und Drehmoment steigern und andererseits Verbrauchs- und Emissionswerte senkt. Lexus gibt einen durchschnittlichen Verbrauch von 11,1 Liter auf 100 Kilometer an. Im Stadtverkehr schluckt der 460 R jedoch an die 16 Liter.
Fragt man bei Maserati nach, worin sich ihre Limousinen von anderen Marken unterscheiden, bekommt man folgendes von Geschäftführer Marc Lee zu hören: "Andere Hersteller bauen eine Limousine mit hochgezüchteten Motoren. Wir dagegen haben einen viertürigen Sportwagen gebaut". Gemeint ist der Maserati Quattroporte, welcher nun nach Einstellung des Coupé und des GranSport Spyder der einzige auf dem Markt befindliche Maserati ist.
Tja, was hat sich am Quattroporte verändert? Die wichtigste Neuerung ist wahrscheinlich das echte Automatikgetriebe, auf das Maserati-Fahrer seit Jahren warten. Die Vorgängermodelle waren bisher nur mit dem semiquentiellen DuoSelect-Getriebe ausgestattet. Dieses verfügte zwar über einen Automatikmodus, dessen Funktionalität allerdings zu wünschen übrig ließ. Dem neuen Quattroporte wurde eine richtige Sechs-Gang-Automatik spendiert, worin der Zulieferer ZF ordentlich Entwicklungszeit investieren musste. Denn immerhin muss das Getriebe mit Drehzahlen jenseits von 7.000 Touren zurechtkommen.
Maserati wäre aber nicht Maserati, hätte man nicht gleich die Gunst der Stunde genutzt, um weitere Verbesserungen vorzunehmen. So erfuhr die Limousine ein leichtes Upgrade am Motor und erhielt eine elektronische Parkbremse. Bei der Schmierung wurde vom Trocken- auf ein Nasssumpfsystem umgestellt.
Weitgehend unverändert präsentiert dagegen sich die zeitlos schöne Karosserie aus der Designschmiede Pininfarina. Im Innenraum überwiegt die luxuriöse Ausstattung mit seinen serienmäßigen Lederpolstern. Unzählige Sitzbezüge und Oberflächen aus diversen Holzarten oder Aluminium stehen dem Käufer zur Auswahl. Doch nicht nur die Augen werden im Kabinenraum verwöhnt. Eine von Bose beigesteuerte Musikanlage sorgt auf den vorderen wie auf den hinteren Plätzen für beeindruckendem Hörgenuss.
Wie bei Maserati üblich, gibt es den Quattroporte in nur einer einzigen Motorisierung - dem V8-4,2-Liter-Motor mit 400 PS. Den großzügigen
Verbrauch gibt de Hersteller mit 15 Liter auf 100 Kilometern an. Bei einer zügigen Fahrweise sind es aber eher 20 Liter und mehr, die der
Quattroporte schluckt. Aber sparsam ist der Maserati-Fahrer generell nicht. Ab 99.100 Euro ist die Sportlimousine in der Grundausstattung
zu haben. Je nach Anzahl der gewünschten Extras (und hier ist nicht wenig möglich) steigt der Preis jedoch rasch an.
Fazit: Wem ein 7er von BMW zu avantgardistisch erscheint und eine Mercedes S-Klasse zu schlicht, findet im Quattroporte eine stilvolle Alternative.
"Kleiner, leichter, sparsamer" - so ähnlich könnten die Vorgaben der Mazda-Konstrukteure gelautet haben. Denn wo sein Vorgänger noch einen Hauch Minivan-Charme versprühte, präsentiert sich der neue Mazda2 kompakter und dynamischer.
5 Zenitmeter in der Länge und 5,5 cm in der Höhe sparten die Japaner beim neuen Modell ein und auch an Gewicht nahm der Kleinwagen rund 100 Kilogramm ab. Eine Diät, die sich vor allem beim geringeren Spritverbrauch bemerkbar macht. Doch auch der Optik hat dies gut getan. In Kombination mit dem schmalen Kühlergrill, dem etwas größeren Lufteinlass in der Frontschürze und den geschwungenen Scheinwerfern wirkt der neue Mazda2 viel frischer und spritziger.
Innen ist von der Verkleinerung kaum etwas zu bemerken. Aufgrund des gleichgebliebenen Radstandes hat sich dass Platzangebot für die Passagiere nicht merklich verändert. Der Kofferraum fasst 250 Liter und sollte mehr Raum benötigt werden, lässt sich die Rückbank geteilt umklappen.
Zur Markteinführung in Deutschland erscheint der Mazda2 mit drei neu entwickelten Benzin-Motoren: Einem 1,3 Liter mit 75 PS und 84 PS sowie einem 1,5 Liter mit 103 PS. Alle drei Varianten sollen deutlich weniger Kraftstoff verbrauchen. Für den kleinen Benziner gibt Mazda einen von Schnitt 5,4 Liter auf 100 Kilometer an. Einige Monate später wollen die Japaner dann noch eine 1,4 Liter Turbodiesel-Version (68 PS) nachreichen.
Aus eins mach zwei! So oder so ähnlich könnte das Leitmotiv der Mercedes-Konstrukteure bei der Planung der neuen C-Klasse gelautet haben. Denn das größte Problem haben die Stuttgarter erfolgreich erkannt: In keinem anderen als dem Segment der kompakten Premium-Automobile sind die Kundenansprüche unterschiedlicher. Denn hier will die junge Bankerin ebenso bedient werden wie der aktive Ruheständler. Daher präsentiert sich die neue C-Klasse nun in drei Varianten mit zwei unterschiedlichen Erscheinungsbildern.
Die Modelle Classic und Elegance bedienen eher den edlen und gediegenen Mercedesfahrer und tragen den Stern dezent auf der Motorhaube. Beim Avantgarde dominiert der Stern groß und ausdrucksvoll den Kühlergrill - ein Markenzeichen, das bisher nur den Coupé-Versionen (z.B. SL, CL und CLK) vorbehalten war. Hier soll eindeutig auch dem sportlich dynamischen Kunden etwas geboten werden.
Nicht nur in der Optik, sondern auch bei der Motorenpalette setzt Mercedes-Benz auf Vielfalt. Zwar wird es zur Markteinführung Ende März zunächst nur drei Benzinmotoren und einen Diesel geben. Doch bis Ende des Jahres soll der Kunde die Wahl zwischen fünf Ottomotoren und drei Selbstzündern mit 136 bis 272 PS haben. Die Motoren wurden speziell für die C-Klasse noch einmal gründlich überarbeitet und haben bei der Leistung um bis zu 13, beim Drehmoment um gar 18 Prozent zugelegt.
In Sachen Sicherheitstechnik hat die neue C-Klasse einige Innovationen auf Lager. Hinter der Wortschöpfung "Agility Control" verbirgt sich ein Technikpaket mit situationsgerechter Stoßdämpferregelung und noch direkterer Lenkung. Unter dem Namen "Adaptive Break" wartet der neue Mercedes mit zusätzlichen Assistenzfunktionen im Bereich der Bremsen auf. Das üppige Sicherheitspaket runden serienmäßig sieben Airbags, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sowie die so genannten "Neck-Pro"-Kopfstützen ab, die im Falle eines Heckaufpralls millisekundenschnell die Köpfe von Fahrer und Beifahrer schützen.
Der Innenraum ist gegenüber seinen Vorgängern kaum wiederzuerkennen. Instrumententafel und Mittelkonsole wurden komplett neu designed. Mercedes-Benz verwendet hier nun die "Black-Panel"-Technik, bei welcher die Kontrolllampen nur bei einer Störung, nicht aber im Normalbetrieb angezeigt werden. Auch der aus der S-Klasse bereits bekannte Controller, hat nun seinen Einzug auf die Mittelkonsole gefunden. Ansonsten ist die neue C-Klasse wie zu erwarten etwas geräumiger geworden. In der Länge misst sie nun 4,58 Meter, das sind immerhin 5,5 cm mehr als beim Vorgänger. Die Breite wuchs um 4,2 cm auf 1,77 Meter an. Für den Kofferraum ergibt sich nun ein Stauvolumen von 455 Liter.
Fazit: Mercedes-Benz versucht sich mit der C-Klasse endgültig vom biederen Image zu verabschieden. Die neue Marschrichtung heißt nun Sportlichkeit plus Komfort. Zwar findet man im Bereich Motor kaum erwähnenswerte Innovationen, so muss man Stuttgartern jedoch zugute halten, dass ihre aktuellen Triebwerke in diesem Segment zu den sparsamsten zählen.
Sportwagenfreunde weltweit waren doch zugegebenermaßen etwas erschüttert, als Porsche plante, einen Geländewagen zu bauen. Immerhin war der Cayenne nach dem Jagdwagen von 1955 der zweite Geländewagen, der in den Porschewerken vom Band rollte. Doch der große Erfolg des Modells von 2002 besänftigte alle Zweifler. Nun geht die zweite Cayenne-Generation an den Start.
Porsche hat viel Geld in die Entwicklung des neuen Cayenne gesteckt. An der komplett neugestalteten Front gibt sich das SUV nun doch zu erkennen, aus welchem Hause es stammt. "Vorne sportlich - hinten wuchtig", so lässt sich der Cayenne in kurzen Worten am besten beschreiben. Alteingesessene Geländefahrer werden wahrscheinlich keinen großen Gefallen an der wenig massiv anmutenden Optik finden. Doch der Cayenne will weniger als Geländewagen verstanden werden, sondern als alltagstaugliches Vielzweckfahrzeug mit sportlichem Touch.
Unter der Motorhaube hat sich jedoch zum Vorgängermodell einiges getan. Alle angebotenen Motorvarianten arbeiten jetzt mit Direkteinspritzung und auch an Hubraum ist einiges dazugekommen. Der V6-Motor im Basismodel hat 3,6 Liter und 290PS, der V8 4,8 Liter und 385 PS (Cayenne S) - im Cayenne Turbo sogar 500 PS. Trotz des Leistungszuwachses hat es Porsche geschafft den Spritverbrauch - wenn auch nur ein wenig - zu reduzieren. 12,9 Liter Super auf 100 km/h gibt der Hersteller für den Basis-Cayenne, 14,9 Liter für die größeren Modelle an. 2010 soll dann eine Hybridvariante den Benzinverbrauch deutlich reduzieren. Besonders stolz sind die Porsche-Konstrukteure auf die neue Wankstabilisierung PDCC. Damit ausgerüstet bleibt der Cayenne immer Herr der Lage. Selbst bei sehr hohen Kurvengeschwindigkeiten wird damit die Wankbewegung unterdrückt. Und das fördert nicht nur den Komfort, sonder führt vor allem zu einem besseren Fahrverhalten. Im Gelände führt die neue Ausgleichtechnik zu einer gesteigerten Achsverschränkung. Die Reifen können so auch extreme Niveauunterschiede ausgleichen. PDCC gibt es allerdings nur gegen Aufpreis (3300 Euro). Auch wer eine Luftfederung wünscht, muss diese Extra bezahlen. Nur in der Turbo-Variante ist diese bereits serienmäßig enthalten.
"Cross" - so heißt die neue Ausstattungslinie bei VW, die zum Überraschungserfolg der letzten Saison wurde. Der CrossGolf und der CrossPolo entwickelten sich zu wahren Trendsettern bei VW und fanden großen Anklang bei den Kunden. Das einfache Rezept hinter der "Cross"-Serie: Offroad-Optik ohne Allradantrieb und farbenfrohe Extras ohne Preisaufschlag.
Dies gilt nun auch für den Touran. In seiner Cross-Variante wurden ihm Kunststoffleisten an die Schürzen, Schweller und Radhäuser montiert und das Fahrwerk um zwölf Millimeter erhöht. Diese Optik soll dem Betrachter Offoad-Tauglichkeit suggerieren. In Wahrheit ist und bleibt der CrossTouran allerdings ein Onroader. Auch die hinteren Breitreifen sind eigentlich nur eine Spielerei der Designer und an sich überflüssig, da der Touran nur über die Front-Räder angetrieben wird.
Neben den drei bereits im Touran erprobten Dieselmotoren von 105 bis 170 PS (selbstverständlich mit Partikelfilter) stehen den Cross-Käufern zudem drei TSI-Benziner (102, 140 und 170 PS) zur Auswahl. Der Basisbenziner ist schon ab 24.743 Euro zu haben. Empfehlenswerter ist hier allerdings die Variante mit 140 PS, da diese als Familienwagen auch dann noch genug Kraft mitbringt, sollte das Auto einmal vollbeladen sein.
Der CrossTouran zielt genau auf die Personen ab, die ein praktisches Familienauto suchen, denen aber die normale Variante zu bieder ist. Der Aufschlag zum herkömmlichen Touran beträgt in der Basisversion 1.300 Euro. Dies ist allerdings nicht viel, bedenkt man die flotte Optik und die Fülle an serienmäßigen Ausstattungsextras. Neben den 17-Zoll-Rädern und Nebelscheinwerfern finden sich zusätzlich im Innenraum Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Komfortsitze mit umklappbarer Beifahrerlehne, Schubladen unter den Sitzen sowie Klapptische im Fond. Die neuen Farbkombinationen sowie Leder an Lenkrad und Handbremshebel runden den sportlichen Eindruck auch im Kabinenraum ab.
